Постоянные разделы Веб-квест.png Knopka setev2.jpg Shkaf knopka2.jpg Promknopka.jpg Masterklass.jpg ПОМОЩЬ.png Web202.jpg
Текущие активности Knopkaotchet.png Afgan2019.jpg Knopkalook.jpg Knopkahleb.jpg Knopkaperemenka.jpg

Вики-газета Россия. Сибирь. Дорога/ Выпуск № 1

Материал из Wiki-Сибириада
Перейти к: навигация, поиск


Файл:...
Логотип издания
Россия. Сибирь. Дорога. Выпуск № 1

Издается с 2011 года 1 раз в месяц|Дата выхода номера 10 ноября

Век XIX

1834 г. – строительство первой железной дороги в России


Первая паровая железная дорога в России появилась в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги.

4418.jpg 4419.jpg 58216.jpg

Август 1834 г. – приезд австрийского инженера Франца фон Герстнера в Россию В августе 1834 г. по приглашению горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. За 4 месяца он объездил множество городов от Москвы до Урала и по возвращении в Петербург подал императору Николаю I обстоятельную записку, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог. В ней отмечалось, что "…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения".

1 мая 1836 г.-начало строительства Царскосельской железной дороги

Согласно проекту строительства Царскосельской железной дороги она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки в 370 м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое станционное здание, увенчанное башней с часами. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного канала, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении к Царскому Селу и Павловску. Для Царскосельской дороги была выбрана колея шириной 6 футов (1829 мм). Такое решение Франц фон Герстнер обосновал необходимостью увеличения ширины подвижного состава, чтобы повысить вместимость вагонов и тем самым получить возможность перевозить громоздкие грузы, в том числе и кареты. Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличивать мощность паровозов, паровые цилиндры, движущие механизмы которых располагались внутри рамы. Для строительства дороги Герстнеру было дозволено учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн руб.


24921.jpg 2502.jpg


Начавшееся 1 мая 1836 г. строительство Царскосельской железной дороги планировалось завершить к 1 октября того же года. Всего за один месяц 2500 рабочих и 1400 солдат уложили 5-километровый участок железнодорожного полотна. Но закончить работы к сроку не удавалось, поэтому Франц фон Герстнер принял решение о начале движения на готовом участке между Кузьмином и Павловском.


3 ноября 1836 г.–первый рейс поезда на паровой тяге по Царскосельской железной дороге

Франц фон Герстнер сам неоднократно выступал в роли машиниста и перевез тысячи людей. Позднее он писал, что проехал "…в первые пять дней по пятиверстному расстоянию 116 раз".

1891 г.-начало строительства Великого Сибирского пути Транссибирской магистрали


3349.jpg

Начало строительства Транссибирской магистрали было положено в 1891 году, когда царь Александр III подписал рескрипт: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений". В итоге Россия получила то, что лаконичнее всех выразил Петр Столыпин: "Восток проснулся, господа!". Удивительный фотоснимок обошел свет в 1891 г.: вдали от родного Петербурга наследник Российского императорского престола Николай Александрович везет тачку с землей, а на это спокойно и даже радостно взирает его свита. Это происходило 19 мая 1891 г. во Владивостоке и было символическим открытием строительства Великой Сибирской магистрали. До проведения рельсового пути в Сибирь Московско-Сибирский тракт дополнялся, а на некоторых участках заменялся водным путем. По тракту между Томском и Иркутском провозили до 4 млн пудов грузов. Извозным промыслом занимались 16 тыс. ямщиков, используя до 80 тыс. лошадей. Тракт находился в неудовлетворительном состоянии. А.П. Чехов, проезжавший через Сибирь во время своего путешествия на Сахалин в 1891 г., писал: "В продолжение всего года дорога остается невозможной: весною – грязь, летом – кочки, ямы и ремонт, зимою – ухабы". Строительство Транссиба, продолжавшееся десять лет в тяжелейших геологических и климатических условиях, стало настоящим подвигом русских людей. За этот срок было проложено более 7 тыс. км железной дороги. Таких темпов строительства мир еще не знал. В изыскательских экспедициях, при прокладке путей, при возведении мостов проявились лучшие качества целой плеяды талантливейших русских инженеров того времени. На строительстве Транссиба по инициативе будущего крупного ученого, профессора А.В. Ливеровского были применены взрывчатые вещества для разработки выемок в скальных породах. И по сей день уникальны мосты Транссиба через реки Обь, Енисей и Амур (последний – самый длинный на Евро-Азиатском материке). Они были возведены по проектам талантливых русских инженеровН.А. Белелюбского, Л.Д. Проскурякова, Г.П. Передерия. Благодаря созданию Транссибирской железной дороги бурными темпами началось развитие богатейших регионов Сибири и Дальнего Востока. Россия начала превращаться в единый хозяйственный организм. Вдоль Сибирской магистрали рождались новые города, на десятки и сотни верст по обе стороны пути распространилась народная колонизация. За первые десятилетия существования магистрали население Сибири увеличилось почти в два раза. Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск и Владивосток стали крупными промышленными центрами. Великая Сибирская магистраль резко изменила устоявшиеся представления о труднопреодолимых восточных просторах. Показателем изменившегося под влиянием магистрали отношения общества к возможностям и перспективам освоения Сибири стала отмена в 1899 г. сибирской ссылки. Перемена в общественном сознании была отражена в одном из очерков той поры : "Когда свист паровоза разогнал мрачную, дикую легенду о застланных снегом сибирских равнинах, тишину которых нарушал только вой волков да звон цепей каторжников, перед глазами человечества открылась великолепная страна, в скором времени обещающая обратиться в житницу Старого Света". Сегодня Транссиб - самая протяженная в мире и полностью электрифицированная магистраль (9288,2 км).


История Западно-Сибирской железной дороги

3630.jpg

Западно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. Официальной датой принятия правительственного решения о необходимости строительства Транссиба является 6 июня 1887 г. Сооружение магистрали способствовало быстрому развитию некогда отсталых районов Сибири и Дальнего Востока. В 1887 г. были отправлены три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, образовался комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Изыскательской партией на территории от Урала до Байкала руководил инженер путей сообщения Николай Павлович Меженинов. Результатом изысканий стало определение окончательного направления трассы Западно-Сибирской дороги, которая должна была пройти от Челябинска до Оби. В сентябре 1892 года было закончено сооружение линии Златоуст-Челябинск. Освободились рабочие руки, и появилась возможность строить дорогу далее на Восток, используя труд опытных специалистов. В 1892 году Пермская губернская и Екатеринбургская городская думы направили министру путей сообщения ходатайство о сооружении Сибирской железной дороги не от Челябинска, как предполагалось по первоначальному проекту, а от Тюмени. Промышленники края боялись, что Уральская горнозаводская дорога потеряет свое значение как транзитная. При выборе же направления от Тюмени и далее на восток через Ишим линия должна была пройти по наиболее развитым промышленным районам. Новый министр путей сообщения С. Ю. Витте придерживался варианта строительства дороги от Челябинска, а не от Тюмени. По его мнению, трасса через Миасс - Екатеринбург - Каинск (Куйбышев) была на 367 верст длиннее линии Челябинск - Омск - Каинск и проходила через районы менее перспективные в экономическом отношении. После ряда обсуждений Комитет министров принял решение вести трассу южнее Томска, что сокращало магистральную линию на 86 верст. На Томск предполагалось построить специальную ветку. Трасса Западно-Сибирской дороги по утвержденному варианту шла через Челябинск - Курган - Омск - Каинск. Через Обь планировалось построить мост. Магистраль должна была проходить недалеко от богатого купеческого города Колывань. В конце 1891 г. губернатор Томска и общественность Колывани ходатайствовали о сооружении трассы вблизи города и о строительстве моста через Обь в восьми верстах от Колывани. Однако большая ширина русла реки Оби, разливы весной и характер берегов заставили искать другой, более дешевый и удобный вариант. В край была отправлена изыскательская партия под руководством инженера Н.Г. Гарина-Михайловского. Необходимый переход через Обь был найден у села Кривощеково. Здесь река была зажата в скалистых берегах, а дно ее покрыто гранитом. 5 мая 1892 года Комитет Сибирских дорог рассмотрел предложение партии Н. Г. Гарина-Михайловского. На заседании Комитета Сибирской железной дороги 27 февраля 1893 г. Министр путей сообщения С. Ю. Витте представил аргументированные доказательства того, что сооружение паромных переправ через реки Иртыш и Обь приведет к ограничению пропускной способности дороги и сделает ее убыточной. Таким образом, было принято решение о строительстве постоянных мостов через реки Иртыш и Обь. 30 апреля 1893 года с открытием навигации к устью реки Каменки прибыла первая группа строителей железнодорожного моста через Обь. Проект данного моста длиной 1328 саженей разработан проф. Н.А. Белелюбским соавторстве с инженером Н.Б. Богуславским. Это был один из первых в России консольных мостов, пролеты которого были перекрыты металлическими конструкциями консольно-балочного типа. Опоры моста из местного гранита были заложены на скальном основании с помощью больших плотов. Работами по сооружению моста руководил инженер Г. М. Будагов. На строительстве было занято более 300 рабочих: слесарей, каменотесов, каменщиков, плотников. Для облицовки мостовых устоев пригласили итальянских мастеров. Сварочное железо для пролетных строений выплавлялось по специальному заказу на уральском Воткинском металлургическом заводе. Элементы конструкций изготавливались в мастерских на берегу рек Белой и Оби. 28 марта 1897 года комиссия Министерства путей сообщения под председательством профессора Н.А. Белелюбского проводила испытания моста. На него одновременно поместили 4 паровоза, весом 51,5 тонн каждый. 5 апреля 1897 г. железнодорожный мост, построенный в рекордно короткие сроки, был открыт для пропуска поездов. В мае 1892 года Комитет министров разрешил приступить к работам на первом участке от Челябинска до Омска. Начальником работ был утвержден инженер К. Я. Михайловский - строитель Самаро-Златоустовской дороги и Александровского моста через Волгу. Дорога пролегала в основном по равнинной местности, пересекая Ишимскую и Барабинскую степи. Лишь в районе водораздела рек Ишима и Иртыша территория была гористой, богатой озерами, небольшими реками и смешанными лесами. От Челябинска до Омска железная дорога проходила по наиболее населенным черноземным районам с развитым сельским хозяйством. В восточной своей части трасса пересекала малообжитые заболоченные Барабинские степи, которые начали осваиваться только после строительства дороги. Западно-Сибирская дорога строилась по облегченным техническим нормам, которые утвердили еще в 1877 году на заседании Совета министров. В основу их был положен "принцип хорошей и прочной постройки с тем, чтобы ожидаемое в будущем увеличение пропускной способности сибирской дороги было достигнуто достройкой линии, а не коренною ее переделкой". Ширина земляного полотна вместо обычных 2,6 сажени не превышала 2,35 сажени на равнинных и 2,2 сажени в горных условиях. Подъемы и спуски допускались более крутые. Разрешалось устройство мостов в кривых и на уклонах. Толщина балластного слоя уменьшалась до 15 см вместо обычных 25 см. Здания и сооружения строились без фундаментов из облегченных деревянных конструкций. Длина дороги по проекту составляла 1322 версты (1410 км) с ответвлением до пристани на реке Иртыш длиной около 2,5 версты. Окончательные изыскания по трассировке линии определили необходимость удлинения ее протяженности на 6,5 версты (около 7 км) из-за изменения места пересечения реки Тобол, строительства обходов болотистых участков и перетрассировки, вызванной смягчением профиля пути. В июне 1893 г. началось сооружение дороги. Материалы и конструкции для строительства готовили Усть-Катавский, Златоустовский, Симский и другие предприятия Южного Урала. Значительно увеличились потребности в топливе, металлах, лесе, что способствовало ускоренному развитию Южно-Уральских металлургических и каменноугольных предприятий, лесозаготовительных пунктов. Основной рабочей силой стали крестьяне из близлежащих губерний. Они охотно соглашались работать на строительстве, поскольку из-за плохого урожая краю грозил голод. Условия работы были тяжелыми. В газете "Екатеринбургская правда" за август 1891 г. написано, что постройка дороги "приводила к страшному понижению платы за труд и сильному поднятию цен на хлеб". Для подвозки строительных материалов сооружались подъездные гужевые пути, а также дороги к дальним каменным и балластным карьерам. Были построены кирпичные и известковые заводы. При строительстве моста через Иртыш камень доставляли по железной дороге из районов Челябинска или на баржах по Иртышу. Песчаный и гравийный балласт также доставлялся из карьеров, расположенных от трассы за 50 км и более. Из-за трудностей в доставке материалов металлические мосты с каменными фундаментами строились только через большие реки: Тобол, Иртыш, Ишим и Обь, остальные мосты были деревянными. Особые трудности возникли с подвозом леса, который доставляли из районов Уфы, Тобольска и Приобья. Из Тарского уезда Тобольской губернии лес везли к лесопильным заводам на берегу Иртыша, там его обрабатывали, на баржах сплавляли к Омской пристани и на лошадях развозили вдоль трассы. В 1896 году закончено сооружение соединительной линии Челябинск - Екатеринбург, что облегчило доставку рельсов и креплений с металлургических заводов Северного Урала. Несмотря на большое количество прудов и озер, пришлось сооружать на многих станциях артезианские колодцы, так как вода была соленой и непригодной для бытовых и технических нужд. Железная дорога пересекала реки Ишим, Тобол, Иртыш и Обь, поэтому необходимы были водоотводные сооружения. По проекту инженера А.В. Ливеровского, воду отводили в специальные котлованы, которые представляли собой искусственные пруды и озера.

4399.jpg

Земляное полотно на всем протяжении дороги состояло из невысоких насыпей почти без выемок. Благодаря равнинной местности руководящий подъем трассы был небольшим, а линия по большей части была горизонтальной. Работами на западном участке - от Челябинска до Омска руководил инженер К. Я. Михайловский. Строительство продвигалось быстро, этому способствовал равнинный рельеф Ишимской и Барабинской степей и удобные подъезды для доставки материалов и рабочей силы. Прокладку земляного полотна удалось механизировать, что тоже значительно ускорило строительство. 30 августа 1894 года открылось рабочее движение на отрезке от Челябинска до Омска. На участке от Омска до Оби работы завершились 19 августа 1895 года. 15 октября 1895 года Западно-Сибирская железная дорога была открыта для пропуска поездов. Поскольку Омский мост через Иртыш был сдан только 17 марта 1896 года, в течение нескольких месяцев использовалась паромная переправа. В 1899 г. последовало Высочайшее соизволение об объединении Средне-Сибирской и Западно-Сибирской дорог в единую Сибирскую железную дорогу. Управление Сибирской железной дороги находилось в городе Томске. Первоначально пропускная способность Сибирской трассы составляла 3,5 пары поездов в сутки, скорость товарного поезда 12-14 вёрст в час, пассажирского - 20 вёрст в час. В 1904-1908 гг. был проложен второй путь. Одновременно 18-фунтовые рельсы заменили на 20-фунтовые, а деревянные мосты - на каменные. К 1 января 1915 года пропускная способность дороги увеличена до 20 пар поездов в сутки. В 1915 г. Сибирская железная дорога была разделена на Омскую и Томскую. В первой четверти XX в. были введены в строй следующие линии: Исилькуль-Омск, Называевская-Омск, Новосибирск-Алтайская-Бийск и Алтайская-Локоть. В 1917 году построен участок Татарская-Славгород. В 30-е годы проложены ветки в район Оби. А в начале 60-хх годов закончено строительство основного звена магистрали: Барнаул-Карасук-Омск. В 1961 году из Омской и Томской железных дорог организована Западно-Сибирская железная дорога с управлением в Новосибирске.



Малые станции РЖД/ Западно-Сибирская железная дорога


Станция Топки
Топки.jpg

Узловая станция Топки ("топкие болота") основана в период строительства Кольчугинской железной дороги. В 1913 году было начато строительство вокзала, к работам привлекали пленных (белочехов). В сентябре 1914 года на месте будущего железнодорожного вокзала был установлен вагон, на котором вскоре появилась надпись "станция Топки" по названию одного из близлежащих сел. Вокзал станции Топки, введенный в эксплуатацию в 1916 году, представлял собой здание общей площадью 820 кв. м. Здесь были помещения начальника, дежурного по станции, комнаты отдыха локомотивных бригад. Пропускная способность вокзала - 200 пассажиров в сутки. После капитального ремонта, проведенного в 1999 году, вокзал отвечает всем современным требованиям, предъявляемым к обслуживанию пассажиров. Вокзал является памятником архитектуры. В ходе ремонта внешние элементы архитектуры бережно восстановлены.

Станция Юрга
Юрга.jpg

Юрга - город в Кемеровской области, расположен в 148 км к северо-западу от Кемерово на реке Томь. Узел железнодорожных линий. С 1942 года – это рабочий поселок, с 1949 года – город. Здесь есть краеведческий музей, музей детского изобразительного искусства, а также народов Сибири и Дальнего Востока. Город возник в 1886 году. В 1906 году на железной дороге построена станция Юрга-1. Свое название станция получила по реке Юрга, она же Ерга, Гурга, а ныне Талая. Строительство новой ветки Юрга – Кольчугино началось в 1913 году. На 104-м километре планировалась узловая станция (Топки) с ответвлением на Щегловск (Кемерово), а конечной станцией должен был стать поселок Кольчугино (Ленинск-Кузнецкий). В 1914 году по типовому проекту был построен вокзал станции Юрга. Сооружение Великого Сибирского рельсового пути связано с именем Николая Павловича Меженинова. Он происходил из старинной дворянской семьи Рязанской губернии. В 1861 году окончил физико-математический факультет Императорского Московского Университета по отделению математики и сразу же поступил в Институт инженеров путей сообщения. Отсюда "по окончании полного курса наук, был выпущен в 1863 году со званием инженер-поручика".

Станция Межениновка
Межениновка.jpg

Александр III доверил Николаю Павловичу сооружение важной части Транссиба – средне-сибирского участка от реки Оби до Иркутска протяженностью 1700 верст. Этому делу Меженинов отдал почти десять лет своей жизни. Был начальником изыскательских работ сначала от Томска до Иркутска, затем - от Оби до этого же города (второй вариант трассы). А с марта 1893 года стал начальником строительства средне-сибирского участка. Сегодня имя первопроходца увековечено в названии железнодорожной станции под Томском.

Станция Мошково
Мошково.jpg

История Мошковского района началась еще в 1703 году, когда для охраны русских земель на южной границе Томского уезда был поставлен Умревинский острог. Этот острог стал первым знаком российской государственности и первым оборонительным укреплением на новосибирской земле. Первое крестьянское поселение появилось здесь в 1706 году, а к 1727 году в нем насчитывалось уже 50 дворов. Через селение Умрева проходил Московский тракт. По нему в 1890 году на остров Сахалин через село Дубровино проезжал Антон Павлович Чехов. В эти годы уже велось строительство Транссибирской железной дороги, определившей впоследствии судьбы многих поселков и городов. Железная дорога прошла через два села – Алексеевское и Романовское, которые позже были объединены и стали железнодорожной станцией, сначала Алексеевской, а затем Мошково.

Станция Карасук
Карасук1.jpg

Исторически город Карасук развивался параллельно с развитием железнодорожного транспорта. Родился Карасук на ответвлении от Транссиба - железнодорожной ветке "Татарское - Славгород". Отпочковалась эта ветка от Транссиба у станции "Татарская", устремилась в степь Кулундинскую. В 1905 году владелец Экибастузских угольных копей Деров обратился в правительство с предложением о строительстве новой железной дороги, соединяющей два крупных города - Омск и Павлодар, и получил одобрение в Министерстве финансов. И уже в 1911 году начались изыскательские работы по строительству новой железной дороги, возглавляемые инженером Калиной Ивановичем Капустиным. И уже в мае 1912 года изыскатели вкопали в землю Кулундинскую основополагающий столб на месте строительства будущей станции "Карасук". А с названием долго не мудрствовали, окрестили по протекающей здесь невдалеке речке - Карасук, что, в переводе с тюркского, кстати говоря, означает "чёрная вода" ("кара" - чёрный, "су" - вода).(Кстати, вода действительно в речушке черная, сам видел!) Непосредственно строительство дороги на участке "Татарская-Славгород" началось в 1913 г. К лету 1916 г. земляное полотно довели до Карасука, а уже 10 января 1917 г. было объявлено о регулярном движении товарно-пассажирского поезда, который приходил в Карасук один раз в неделю. Город Карасук очень быстро рос, что говорится, не по дням, а по часам. В середине лета 1916 года(когда Карасуку исполнилось всего лишь четыре года от роду), по отпочковавшейся железнодорожной ветке уже прошёл первый поезд. Огласил своими гудками степь Кулундинскую. В 1943 году Карасук стал рабочим посёлком. В 1954 получил статус города. В 1939 году был построен новый вокзал, который реконструировали в 2005 году.


Транссибирская магистраль в кадре

Фотогалерея
:
Видеоматериал

История российских железных дорог


Автор газеты:Наталья Никончук,МБУ "ЦБС Карасукского района НСО" городской филиал №1

|},

Личные инструменты
Пространства имён
Варианты
Действия
Навигация
Инструменты